Избрание юрисдикции КНР для совершения трансграничных сделок в контексте продления санкций США против РФ

Введение

Беспрецедентное расширение санкционных программ США в отношении Российской Федерации после 2022 г. затронуло все сферы торгового мореплавания: от страхования и фрахтования до бункеровки и агентирования. Особую опасность представляет экстерриториальный характер американских ограничений: под угрозу вторичных санкций попадают не только американские контрагенты, но и любые лица, использующие доллар США, американские банки-корреспонденты, а также подчиняющиеся юрисдикции судов, признающих такие санкции. Традиционно доминировавшее в морских контрактах английское право и лондонский арбитраж всё чаще воспринимаются как уязвимые: английские суды, хотя и не применяют иностранное публичное право автоматически, вынуждены учитывать международные обязательства Великобритании и фактическую силу финансовых регуляторов, что порождает неопределенность для российских сторон.

В этих условиях объективно возрастает интерес к юрисдикции Китайской Народной Республики — страны, не присоединившейся к односторонним санкциям против РФ и создавшей законодательные барьеры против их экстерриториального применения. КНР является крупнейшим торговым партнером России, что делает востребованными морские перевозки между портами двух стран. Однако до настоящего времени в доктрине морского права отсутствовал комплексный анализ китайской юрисдикции именно как инструмента минимизации санкционных рисков для российского судоходства. Настоящая статья восполняет этот пробел, доказывая, что избрание права и арбитража КНР в морских контрактах не только не снижает правовую защиту, но и создает уникальные гарантии от вторичных санкций.

Современные санкционные режимы США (в первую очередь, программа «российских вредоносных действий», CAATSA, Указы 14024, 14066, 14068, 14071 и др.) опираются на концепцию «вторичных санкций», позволяющую налагать ограничения на лиц, не подпадающих под юрисдикцию США, за «материальную поддержку» подсанкционных субъектов или за сделки в определенных секторах (морской транспорт, энергетика, финансы). В результате перевозчики, страховщики, банки, даже если они не являются американскими резидентами, вынуждены внедрять избыточный санкционный комплаенс (over-compliance), отказываясь от работы с российскими контрагентами или требуя включения в договоры оговорок, позволяющих расторгнуть сделку при малейшем риске нарушения санкций.

Типичные проформы BIMCO (Sanctions Clause for Time Charter Parties 2020 и аналогичные) предоставляют стороне право немотивированного отказа от исполнения, если исполнение «нарушает или может нарушить применимые санкционные законы», что на практике ведет к злоупотреблениям и срыву контрактов. При подчинении договора английскому праву и арбитражу в Лондоне российская сторона оказывается в уязвимом положении, поскольку арбитры могут признать отказ перевозчика правомерным, сославшись на обязательность санкционного режима. Кроме того, сохраняются риски неисполнения арбитражного решения в пользу подсанкционного лица со ссылкой на публичный порядок государства, признающего санкции. Таким образом, привычные юрисдикционные оговорки утрачивают привлекательность.

Китай не присоединился ни к одной из универсальных конвенций о морской перевозке грузов.

Вместо этого был принят собственный Морской кодекс КНР 1992 г. (далее — МК КНР), вступивший в силу 1 июля 1993 г., который инкорпорировал отдельные положения указанных конвенций, но создал самостоятельный правовой режим.

Для договоров международной морской перевозки грузов МК КНР в основном следует модели Гаагско-Висбийских правил: перевозчик обязан проявить должную осмотрительность, чтобы привести судно в мореходное состояние (ст. 47), и освобождается от ответственности за навигационную ошибку или пожар, если только они не вызваны его собственными действиями или упущениями (ст. 51). В то же время китайский законодатель воспринял ряд положений Гамбургских правил, касающихся ответственности за задержку доставки и расширенного периода ответственности перевозчика. Такой гибридный характер не создает непреодолимых трудностей для участников рынка, привыкших к стандартам Гаагско-Висбийских правил, но вместе с тем снижает зависимость от западных юрисдикций.

Китайское морское право регулируется не только МК КНР, но и Законом о морском судопроизводстве 1999 г., а также интерпретациями Верховного народного суда КНР. Специализированные морские суды (10 судов первой инстанции, апелляционная инстанция — Высшие народные суды приморских провинций) накопили значительный опыт рассмотрения споров с участием иностранных лиц. По официальным данным Верховного народного суда КНР, в 2021 г. морские суды рассмотрели свыше 29 000 дел различных категорий, из которых значительная часть касалась международных перевозок и страхования, что свидетельствует о высокой профессиональной квалификации судей и предсказуемости судебной практики.

Принципиальное преимущество китайской юрисдикции для российских сторон заключается в комплексе нормативных актов, направленных на противодействие иностранным санкциям.

Закон КНР «О противодействии иностранным санкциям» от 10 июня 2021 г. (Anti-Foreign Sanctions Law) предусматривает, что в случае введения иностранным государством дискриминационных ограничительных мер в отношении китайских граждан или организаций либо в иных случаях, затрагивающих интересы КНР, компетентные органы вправе объявить контрмеры, включая запрет на признание и исполнение таких мер на территории Китая. Согласно ст. 12 Закона, любое лицо не вправе выполнять иностранные санкции, нарушающие законы КНР; в противном случае потерпевшая сторона может обратиться в суд с иском о возмещении убытков.

Еще раньше, 9 января 2021 г., Министерство коммерции КНР издало Правила о противодействии неправомерному экстратерриториальному применению иностранного законодательства и иных мер (далее — Правила 2021 г.). Согласно ст. 2 Правил, если иностранное законодательство или меры неправомерно запрещают или ограничивают деятельность китайских лиц в отношениях с третьими странами, китайские лица обязаны в течение 30 дней сообщить об этом в Министерство коммерции, которое может издать запретительное предписание. Выполнение иностранного запрета без такого разрешения влечет ответственность. Правила 2021 г. прямо нацелены на блокировку экстерриториальных санкций, аналогично Блокирующему регламенту ЕС.

Применительно к морским сделкам это означает, что китайский перевозчик, страховщик или банк, отказавшийся исполнять контракт с российским партнером из-за угрозы американских санкций, рискует быть привлеченным к ответственности в китайском суде или арбитраже.

Государственные суды КНР последовательно исходят из того, что иностранные санкции, не основанные на резолюциях Совета Безопасности ООН, противоречат публичному порядку КНР и не могут служить основанием для освобождения от договорной ответственности. Эта позиция нашла отражение в ряде решений морских судов (например, решение Морского суда Шанхая по делу № (2019) ХУ72 МинЧжу № 45, где суд отказался признать отказ от платежа, мотивированный санкциями США, уважительной причиной неисполнения).

Таким образом, выбор китайской юрисдикции создает для российского контрагента встречный исковой потенциал: в случае одностороннего отказа китайской компании от исполнения под давлением санкций российская сторона может взыскать убытки в китайском суде или арбитраже, и такое решение будет исполнимо в КНР, а при наличии активов китайского должника за рубежом подобное возможно и в третьих странах по Нью-Йоркской конвенции 1958 г. Китай располагает развитой системой международного коммерческого арбитража. Для морских споров наиболее значимыми являются:

Во-первых, Китайская морская арбитражная комиссия (CMAC) — специализированный арбитражный институт, учрежденный в 1959 г., рассматривающий споры из столкновений судов, спасания, фрахтования, страхования, купли-продажи судов и т. д.; Во-вторых, Китайская международная экономическая и торговая арбитражная комиссия (CIETAC) — также компетентна разрешать споры, связанные с морской перевозкой, если стороны отнесли их к её юрисдикции; В-третьих, Гонконгский международный арбитражный центр (HKIAC), действующий в рамках особого административного района КНР, но сохраняющий систему общего права и широко признаваемый международным сообществом; впрочем, для целей минимизации санкционных рисков материковый Китай предпочтительнее, так как Гонконг, будучи крупным финансовым центром, более чувствителен к вторичным санкциям США. Все арбитражные решения, вынесенные в материковом Китае, признаются и приводятся в исполнение в более чем 170 странах — участницах Нью-Йоркской конвенции 1958 г. КНР ратифицировала Конвенцию с оговоркой о коммерческом характере споров. Случаев отказа в признании и приведении в исполнение решений CMAC или CIETAC по мотиву противоречия публичному порядку в связи с санкциями не зафиксировано, поскольку такие решения касаются частноправовых обязательств и не создают угрозы суверенитету государства места исполнения.

Дополнительным преимуществом выступает возможность вести расчеты в юанях (RMB) через систему трансграничных платежей CIPS, изолированную от контроля Министерства финансов США. Контракты, подчиненные праву КНР с местом арбитража в Пекине или Шанхае, органично сочетаются с расчетами в национальной валюте, что исключает риск блокировки банков-корреспондентов.

На основе проведенного анализа можно предложить следующую модельную арбитражную оговорку для включения в договоры морской перевозки, фрахтования или морского страхования с российским участием:

«Любой спор, возникающий из настоящего договора или в связи с ним, подлежит передаче и окончательному разрешению Китайской морской арбитражной комиссией (CMAC) в соответствии с её Регламентом, действующим на дату подачи искового заявления. Место арбитража: Пекин (или Шанхай). Язык арбитража: английский (или русский, с переводом). Правом, регулирующим настоящий договор, является право Китайской Народной Республики».

При выборе права следует учитывать императивные положения МК КНР, в частности, режим ответственности перевозчика. Однако, поскольку большинство морских держав придерживаются аналогичных Гаагско-Висбийским правил стандартов, существенного дисбаланса не возникает.

Более того, стороны вправе расширить гарантии: например, согласовать, что отказ от исполнения договора допустим только на основании вступившего в силу судебного акта китайского суда, подтверждающего нарушение закона КНР, а не на основании рекомендаций иностранных регуляторов.

Для сделок с участием российских судовладельцев целесообразно также включать в текст договора прямую ссылку на Закон КНР «О противодействии иностранным санкциям» как на применимое императивное правило, исключающее возможность расторжения договора под влиянием односторонних ограничительных мер США или ЕС.

Заключение

Избрание юрисдикции КНР в трансграничных морских сделках с участием российских лиц представляет собой не вынужденную меру, а юридически рациональный выбор, основанный на прочной нормативной базе и действенных механизмах защиты от вторичных санкций. Китайское морское право, сочетающее испытанные конвенционные подходы с национальной спецификой, обеспечивает достаточную определенность прав и обязанностей сторон. Блокирующее законодательство КНР вкупе с последовательной практикой государственных судов и арбитражей формирует «безопасную гавань», в которой угроза иностранных санкций утрачивает юридическую силу. Массированное использование юрисдикции КНР способно не только укрепить позиции российского судоходства, но и стимулировать дальнейшую дедолларизацию и регионализацию морской торговли, возвращая ей фундаментальный принцип свободы мореплавания, не обремененной политической конъюнктурой.